Une nouvelle ligne ferroviaire bientôt

Le président de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Joël Gauthier, a présenté à la Chambre de commerce de Montréal jeudi son plan de desserte ferroviaire reliant l’ouest de l’île, l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et le centre-ville.

Il a axé sa présentation sur l’Ouest-de-l’Île, en particulier sur l’impact de la hausse démographique de Vaudreuil-Soulanges sur le réseau de trains de banlieue.

Il rappelle que l’AMT ne peut augmenter de façon adéquate le service sur la ligne Montréal-Rigaud puisque les trains de banlieue utilisent les lignes du CP et du CN. La priorité d’utilisation des rails pour le CN et le CP, c’est la livraison de marchandise, affirme M. Gauthier. « Nous sommes seulement locataires, et il faut le reconnaître. » La solution : donner aux trains de banlieue leurs propres rails.

L’AMT rêve depuis 10 ans maintenant de construire son propre réseau ferroviaire pour relier l’ouest de Montréal au centre-ville. Maintenant, l’AMT et Aéroports de Montréal (ADM) s’unissent, et les études vont bon train. Le but ultime : une ligne strictement réservée aux trains de banlieue et des navettes entre l’aéroport et le centre-ville. « Il est impossible de faire circuler des navettes à haute fréquence sur les infrastructures existantes. Il faut un réseau moderne et à la hauteur de la grande métropole. »

Restent les dernières étapes : déterminer le tracé, et obtenir du financement pour ce projet d’envergure.

Depuis 10 ans, l’achalandage a crû de 125 %. À la gare de Vaudreuil, 25 départs quotidiens permettent à quelque 15 200 usagers d’atteindre Montréal. Et le nombre de passagers ne fait qu’augmenter. Depuis 2003, le stationnement de la gare de Vaudreuil a été agrandi six fois. En plus, l’AMT anticipe une croissance de 17 % de passagers provenant de Vaudreuil-Soulanges. Les trains sont bondés, et l’AMT estime que 18 % des voyageurs font le voyage debout. « Les trains se remplissent avant Sainte-Anne-de-Bellevue. Lorsque le train arrive à Beaconsfield, les gens doivent être debout », précise M. Gauthier.

Le réseau routier est aussi saturé. La circulation sur l’autoroute 13 et sur le pont Mercier aura toujours des répercussions sur l’autoroute 20. La reconstruction de l’échangeur Turcot se transformera en cauchemar pour les automobilistes si aucune option de transport collectif n’est offerte, affirme M. Gauthier. Il faut plus de transport, mais du transport collectif de qualité pour attirer de nouveaux passagers. « Le gouvernement peut mettre des millions, mais si le service n’est pas bon, les gens resteront dans leur auto ».

Il ajoute qu’une nouvelle desserte ferroviaire permettra plus de départs de Montréal en direction ouest. « Nous pourrons emmener des gens de Montréal vers des pôles économiques d’importance, comme Baie-d'Urfé et Vaudreuil », indique M. Gauthier.

Construire des voies supplémentaires entre Sainte-Anne-de-Bellevue et Dorval cause peu de problèmes pour l’AMT. Il y a suffisamment d’espace pour construire de nouveaux rails à côté de ceux du CP et du CN. Cependant, les choses se compliquent à Dorval, où les deux lignes bifurquent.

L’AMT doit donc choisir entre deux tracés proposés. Chaque tracé a ses inconvénients et ses avantages, dit M. Gauthier.

Le premier tracé, de l’ouest de Montréal jusqu’à la gare centrale de Montréal, implique la construction de deux voies entre Dorval et le pont Victoria, ce qui représente plusieurs dizaines de kilomètres de rail. Cet axe ferroviaire a déjà un achalandage de trains de marchandise très élevé, ce qui pourrait causer quelques problèmes.

La gare centrale peut accueillir un achalandage plus élevé. Donc, peu de travaux seraient nécessaires à son réaménagement. Le temps de parcours de Dorval à la gare centrale serait de 22 à 27 minutes.

Le second tracé suivrait les rails du CP jusqu’à la gare Lucien-L’allier, à côté du Centre Bell. Déjà, l’AMT utilise les rails entre Dorval et Montréal puisqu’aucun train de marchandise n’y passe. Son temps de parcours serait de 16 ou 17 minutes.

Cependant, il faudrait probablement construire des passages à étagement dans Montréal-Ouest pour réduire la congestion automobile dans ce secteur. De plus, la gare Lucien-L’allier devra être modernisée « à l’européenne ». Ses quais seraient élevés et recouverts. Aussi, l’accès au métro devra être réaménagé. M. Gauthier suggère l’installation d’ascenseurs pour remplacer les escaliers mécaniques interminables.

On aura donc à choisir entre un tracé qui coûtera plus cher en construction de rails et un tracé dispendieux en réaménagement.

M. Gauthier admet que le projet nécessitera d’importants investissements, mais que le gouvernement et les citoyens du Grand Montréal doivent se mobiliser pour concrétiser ce projet. Il rappelle que le coût lié à la congestion routière est d’un milliard de dollars par année, de 100 M$ en pertes directes chez les entreprises et de 35 heures de perdues chez les automobilistes chaque année. Pour faire compétition avec les grandes villes – Toronto, New York, Boston et Vancouver –, le réseau de transport en commun doit être amélioré. D’après Joël Gauthier, cette nouvelle desserte constitue la recette gagnante pour réduire la congestion automobile et assurer la compétition avec les autres métropoles.